Videogame da vida real? PFF

Pois é, meus amigos. Andei catando pelas internets um mod do Fórmula 1 2010 para rFactor, um simulador pelo qual gosto muito de guiar, mas sou amador e não sei mexer nos setups com precisão. Mas gosto de explorar os limites do que tenho à disposição e sou um piloto bem agressivo. Pois é! Vira e mexe, faço jus à minha descrição ao lado: Piloto virtual nas horas vagas!

Assistam aí ao vídeo abaixo. Sabem a sensação de ver o "videogame da vida real" que o Galvão Bueno sempre fala nas transmissões da Rede Globo? Em nada se compara à sensação de ver a ação com uma câmera que mostra todo o movimento dentro do carro de corrida do referencial do piloto.

Promoção do site New Race

E aí, galera? O pessoal do site New Race, nosso parceiro, está fazendo uma promoção sensacional. Forme uma frase para a Casa do Capacete e concorra a um capacete SV2 Titanium Mat Gun Metal, da Casa do Capacete. Concorra você também. Para participar, basta acessar o link, aqui.

Entrevista com Maurão!

Pois é, gente. Tive a chance um tanto quanto inesperada de fazer uma entrevista com o Altamir Mauro de Oliveira Dias, que todos no mundo do Kart conhecem como Maurão. Ele é instrutor da "Mauro Competições", e já trabalhou com pilotos que hoje são considerados referência no Brasil e no mundo, como Ruben Carrapatoso, Tony Kanaan, Bruno Senna, Lucas di Grassi, Átila Abreu, Roberto Pupo Moreno e muitos outros. Eu poderia citar aqui os grandes feitos desses pilotos no cenário internacional, mas isso pegaria parágrafos demais, os mesmos parágrafos que, em vez disso, serão muito bem utilizados para colocarmos as partes integrantes dessa interessantíssima entrevista. Espero que gostem!

Padua: Como o senhor começou a se interessar por karts?

Maurão: Eu tomava conta de carros de rua como flanelinha no kartódromo de Interlagos. Em 1969 - quando tudo começou - comecei a trabalhar com o piloto Julio Caio de Azevedo Marques. Eu tomava conta da casa e dos karts dele.

Padua: Como o senhor conheceu o Ayrton?

Maurão: Conheci o Ayrton por intermédio do Lúcio Pascoal Gascon('Seo' Tchê). Este me deu a oportunidade de trabalhar e estar com ele.

Padua: Como era a sua relação pessoal e profissionalmente com o Ayrton no início da carreira?

Maurão: Senna nos nutria muito carinho. Corria na equipe Sulam e, com isso, nós formamos uma magnífica amizade. Ayrton sempre foi um ótimo acertador de karts e um ótimo piloto. Sempre foi "fominha", ou seja, queria ganhar sempre. Andava sempre para ganhar. Um dia, seu pai, sr. Milton (da Silva) conversou com ele e lhe disse que, se ele quisesse o automobilismo de verdade, teria de começar a andar bem em chuva, e isso lhe deu a motivação e a vontade de criar um kartódromo em sua fazenda (na cidade de Tatuí). O kartódromo tinha opção para seco e chuva (condições de pista). Por várias vezes, eu levei karts para o Senna e seus amigos andarem lá.

Padua: Como o senhor resumiria a sua avaliação sobre o automobilismo nacional atualmente?

Maurão: Hoje, nós temos o Felipe Massa, que está na Fórmula 1, e o Felipe Nasr, na GP2, sendo que, próximo de entrar na Fórmula 1, temos apenas o próprio Nasr. Depois desses pilotos, nós passaremos um bom tempo sem um novo piloto do Brasil na categoria-mor do automobilismo internacional. Eu penso que hoje, no automobilismo nacional, temos a Stock Car, que da ênfase a um ótimo campeonato, onde temos vários pilotos que já passaram pela F1 (Rubinho incluso), já que não temos uma categoria de Fórmula de grande nível.

Padua: O Kart é tido como a principal escola de pilotos, afinal, todos os grandes pilotos internacionais começaram nessa categoria. Qual a sua expectativa em relação ao surgimento de pilotos promissores oriundos do Kart no Brasil?

Maurão: O kart sempre foi uma grande escola para todos os pilotos. A minha expectativa é pequena, por uma série de fatores, a começar pelos financeiros. Temos pilotos de qualidade muito boa, cujo poder aquisitivo é baixo. Na conjuntura atual, as chances para um piloto chegar a níveis mais altos do automobilismo através do seu talento são pequenas.

Padua: O senhor poderia avaliar sua participação nesse Brasileiro de Kart, bem como seu piloto, Vinicius Paparelli?

Maurão: Este campeonato brasileiro, de um modo geral, é bastante difícil, no qual tivemos grandes problemas (freios, quebras de motor, escapamentos flexíveis e, o principal de tudo, problemas com asfalto - buraco, óleo na pista, fatores que acabaram fazendo com que o acerto não ficasse tão perfeito). É a segunda corrida que eu estou fazendo com ele como preparador de seu kart. Tivemos muita falta de sorte e acabamos sem um resultado muito bom.

Entrevista com a piloto Thaline Chicoski

Pois é, minha gente. Conversei com a piloto de kart Thaline Chicoski após o 48º Campeonato Brasileiro de Kart de 2013, e o resultado foi a entrevista que seguirá. Gostei muito dos resultados. Espero que os leitores também gostem.

Piston GP Team: Como (e quando) você começou a se interessar por karts? 

TC: Comecei a me interessar por kart a partir do momento em que sentei em um pela primeira vez.
Em 2010 meu pai comprou um kart para brincar com meu irmão. Eu queria muito andar, mas ele não deixava. De tanto eu insistir um dia ele acabou me deixando dar umas voltinhas. Andei e na hora me identifiquei, acabei me envolvendo com aquilo tudo e minha dedicação foi aumentando cada vez mais em busca de alcançar melhores resultados.

Piston GP Team: Quando você disputou sua primeira competição? 

TC: No final de 2010, ocorreu a sexta e ultima etapa da Copa Paraná de Kart em Campo Mourão. Fazia dois meses que eu tinha começado a andar de kart. Acostumada com a pista, fui incentivada pelo pessoal do kartódromo a participar da etapa final da Copa Paraná. Foi minha primeira corrida.

(Foto: Maurício Villela)

Piston GP Team: Você poderia fazer um retrospecto (ou um histórico, como preferir) da sua carreira, desde o começo até recente 48º Brasileiro de Kart, por você disputado?

TC: Em 2010, ano que comecei a correr, participei da ultima etapa da Copa Paraná de Kart em Campo Mourão, PR. Conquistei o 4° lugar. 

Em 2011 participei da Copa Paraná e do Campeonato Paranaense pela categoria de motores Honda quatro tempos, nos quais conquistei o titulo. Em consequência, uma vez que os dois primeiros colocados nos campeonatos estaduais de cada categoria garantem vaga para a Copa das Federações, em 2012 participei da Copa das Federações realizada em Vitória (ES), ficando em 9° lugar.

No segundo semestre do ano passado participei do Campeonato Nova Schin realizado na Arena Schincariol, cidade de Itu, no Estado de São Paulo, com o apoio da fabricante de chassis Mega Kart. Na classificação geral fiquei em 6° lugar.

Neste ano mudei de categoria e comecei a participar de campeonatos com motores dois tempos com apoio da fabricante de motores KTT. Recentemente participei da primeira etapa do campeonato Sul Brasileiro realizado na cidade de Farroupilha (RS) – conquistando um 4° lugar – e do campeonato Brasileiro realizado em Eusébio (CE), ficando em 15° lugar.


2.1 Você já correu em outros estados além do Paraná e do Ceará? Quais? Poderia descrever sua opinião sobre infraestrutura desses lugares?

TC: Sim. Além do Paraná e do Ceará, já participei de campeonatos no estado do Espirito Santo, de São Paulo e do Rio Grande do Sul. A maioria dos lugares que já corri a infraestrutura era boa, algumas pistas muito boas e outras nem tanto. Agora a pior com certeza foi a de Eusébio-CE. Os boxes, as salas de imprensa, a lanchonete e os banheiros não tem o que reclamar, a infraestrutura destes estava boa, o que estava ruim era a pista. Muito ruim.

Piston GP Team: Como é a sua relação com o seu preparador de motor? Você apenas observa e o escuta, ou, além disso, você põe, por assim dizer, a "mão na graxa"?

TC: Eu observo e escuto tudo que meu preparador fala. Como ainda não entendo muito, procuro aprender com quem sabe. Em campeonatos, como não tenho muita agilidade, é difícil eu mexer no kart, deixo para o preparador mesmo, mas em treinos onde tenho tempo coloco a “mão na graxa” com vontade. 

Piston GP Team: Você é piloto, mas o lado feminino nunca deixa de ser atuante. Dito isso, fora toda a "parafernália" de costume que se deve levar aos kartódromos para correr, você leva acessórios que as garotas costumam usar?

TC: Sim. Além dos acessórios necessários para o kart, levo todos os acessórios necessários para os meus cuidados, como toda garota. 

4.1 Posso concluir, portanto, que você se preocupa bastante com vaidade nos bastidores das corridas. Sim?
TC: Sim. Me preocupo muito com a vaidade. Procuro estar sempre bem arrumada e cuidada, afinal, é assim que me sinto bem. 

Piston GP Team: Quanto à sua relação com o esporte... 
5.1 Certamente, na história, não é muito frequente a participação das mulheres no automobilismo, se formos comparar com o sexo oposto. Você acha que, à nossa época, essa situação já está mudando? Ou ainda há muito que mudar para o sexo feminino nesse aspecto, a ponto de ainda considerarmos este um campo, de certa forma, hostil para as moças?

TC: Mesmo a participação no automobilismo sendo predominantemente masculina, a situação de hoje é outra. Cada vez mais as mulheres estão atuando em diversas áreas. No automobilismo as mulheres mostram suas caras e se destacam cada vez mais, mostrando que são boas o bastante para disputar de igual para igual.

5.2 Como os seus pares de profissão no esporte a tratam nos bastidores? E nas pistas?
TC: Fora das pistas eles me tratam com respeito e me dão preferencia em certas situações, agora nas pistas é diferente, não tenho preferencia alguma, afinal é uma disputa. Na pista é de igual para igual.

5.3 Como seus amigos(as) lidam com o fato de você ser kartista?
TC: Meus amigos se interessam pelo kart e torcem muito por mim. Gostam de saber todos os resultados e sempre que podem me acompanham.

5.4 Você está estudando no momento? - Pergunto isso porque, pela sua idade, você pode ter terminado os estudos OU ter deixado-os de lado para se dedicar à sua carreira - embora eu ache essa hipótese deveras remota - Se sim, qual seu grau de ensino atual?

TC: Com o Ensino Médio completo, atualmente estou cursando o primeiro ano Moda na Unicesumar em Maringá – Ensino Superior.

5.4.1 Em caso afirmativo, o que seus colegas na escola (ou universidade, dependendo do grau de ensino) acham de você estar fazendo carreira como kartista? E isso influi de alguma maneira em você?

TC: A maioria dos meus colegas da universidade acha diferente eu me interessar por um esporte como o kart, mas me apoiam e torcem por mim. Sempre estão perguntando – interessados em saber meus resultados.

Piston GP Team: Você é uma piloto bastante agressiva e que "dá a cara a tapa", pelo que eu pude ver na sua participação no Júlio Ventura. Mas, além disso, você é uma garota. Dado este fato, o que você gosta de fazer no seu dia-a-dia? Se quiser responder, claro.

TC: Gosto muito de estar com meus amigos e com minha família. Gosto de sair para me divertir, dançar, ver um bom filme, escutar música, praticar exercícios. Gosto de inventar coisas, sempre que tenho um tempinho livre procuro fazer algo novo, adoro o curso que estou fazendo (moda), acho que tem tudo a ver comigo!

Piston GP Team: Quais são suas pretensões para o futuro? Pretende seguir carreira no Kart, e/ou pretende avançar mais degraus no esporte a motor como um todo?
TC: Para os próximos anos pretendo continuar no kart mesmo. Mais pra frente pretendo avançar, passando por categorias superiores ao kart até ingressar na Fórmula Indy – que é meu sonho.

Minha análise do filme RUSH

Pois bem, como o próprio título já deixa subentendido, fui assistir ao filme "RUSH - no limite da emoção" no cinema. Eu o fiz nesta sexta-feira, como um esforço para ter um assunto abundante para comentar aqui na coluna semanal que escrevo para este site. Como brinde, me dei o luxo de adquirir o livro "Corrida para a glória", do jornalista Tom Rubython. Esse tipo de livro eu tenho uma facilidade bem maior para ler (e entender, porque há pessoas que dizem ler livros rapidamente, mas apenas para dizer que leram; algumas não entendem a história) do que os outros tipos.

Sem mais rodeios, vamos ao filme. Eu gostei. É bom, mas nada mais do que bom. O longa é feito para agradar os fãs de Fórmula 1 e até os que não são fãs de corridas de carro. Os diálogos engraçados e os constantes choques de personalidade entre os personagens principais, James Hunt e Niki Lauda, prendem a atenção do espectador, goste ou não de automobilismo. As cenas de ação nas pistas são bem dinâmicas. Ah, e os atores Daniel Brühl e Chris Hemsworth (em especial, Brühl) foram um assombro na interpretação dos dois campeões mundiais.

Em conversa com uma amiga, refleti sobre um aspecto intrigante de RUSH: Há pitadas de moralismo. O certinho (Lauda) contra o maluco (Hunt). E então, me veio à tona uma aula que tomei na semana passada: uma discussão sobre a utilização dos filmes como documentação histórica. Eu sei, é errôneo, uma vez que, na minha opinião, RUSH não se propôs a reproduzir a história de uma forma fidedigna (a rivalidade - sic - entre Lauda e Hunt deixa isso bem claro). Porém, um dos resultados dessa discussão nos será muito útil na progressão desta coluna. Vejamos:

Para a análise de um filme como este, é interessante que nós observemos com calma o momento histórico em que ele foi produzido e que façamos uma relação entre ele e o momento histórico retratado no longa de Ron Howard. Estamos em 2013, e o filme lançado retrata os anos 1970, em que eram bastante comuns os pilotos que gostavam mais das diversões noturnas, que não davam tanto de si durante as preparações, nos intervalos entre uma corrida e outra, etc. Niki era uma espécie de prenúncio do tipo de piloto que começaria a ser uma constante mais para o final dos anos 80 e início dos 90. Foi um piloto dedicado e que ia muito além de apenas sentar no carro e acelerar. Seu envolvimento com a equipe era visceral nesse aspecto (não que ele fosse único entre seus pares neste; Fittipaldi, se bem me recordo, também tinha uma espécie de "bunda de veludo") Além disso, tinha uma vida toda regrada. Casado, era fiel à esposa e não se permitia o luxo das diversões noturnas, das quais Hunt era frequentador assíduo.

Com o tempo, outros pilotos que seguiram esse viés surgiram até o ponto de se tornarem o modelo a ser seguido pelos outros: Ayrton Senna, Alain Prost, Michael Schumacher e, mais recentemente, Sebastian Vettel). Estes caras tem um Q a mais que os demais em termos de desempenho. Ao meu ver, entre esses, Michael foi o maior exemplo: Preocupado com a saúde física e mental, visceralmente envolvido com a Ferrari no sentido de melhorar o desempenho do carro e de colocar ordem na casa, em apenas quatro anos, o alemão levou a equipe ao topo, e lá ele a manteve durante mais quatro anos, de maneira esmagadora.

Pois bem, voltemos ao filme. A rivalidade entre James Hunt e Niki Lauda é, sem dúvida, o ponto forte do longa. Chamavam um ao outro de "cretino" constantemente, e Hunt constantemente se referia a ele como "o chucrute" entre os seus. Esse talvez tenha sido o maior problema, e o que mais desagradou o público "saudosista", mais conhecedor da história da F1, em especial aqueles que "viram tudo ao vivo". A rivalidade entre os dois, se existiu, não foi tão forte quanto aquela que RUSH mostrou. O campeonato de 1976 era amplamente dominado pelo austríaco da Ferrari antes do acidente sofrido em Nordschleife, na Alemanha. Quem sabe o que teria acontecido se ele não tivesse sofrido o tal acidente? Nem eu, nem ninguém. Mas é possível crer que o inglês da McLaren venceria tantas corridas em conjunto com uma série de abandonos de Lauda desde então? Se não fosse impossível, acho que seria bastante improvável.

Comparativo: Brühl encarnando Lauda pós-acidente. A semelhança é bastante forte

Nas nove primeiras corridas, Lauda somou 61 pontos (cinco vitórias, dois segundos lugares, um terceiro e um abandono), contra 26 de Hunt (duas vitórias, um segundo lugar, um quinto e quatro abandonos e uma desclassificação). Naquele momento, tudo ia a favor do austríaco. Com apenas sete corridas faltando, seria fácil para Lauda apenas adotar a tática de administrar os resultados que precisaria ter para arrebatar o segundo título consecutivo. O acidente, portanto, se não lhe minou as chances de vencer o campeonato, deixou Hunt chegar para a forra. Mas Lauda não voltou o mesmo após o ocorrido. Ficou três corridas fora do jogo e abriu espaço para Hunt finalmente entrar, de fato, na briga pelo título. Doutra forma, alguém acredita que Hunt chegaria, sendo Lauda um piloto tão cerebral e não tendo perdido três corridas em sequência (contando com o acidente na Alemanha)? Não sei vocês, mas eu acho que não.

OK, aqui fecho o parêntese da análise da rivalidade exacerbada no filme para a abertura de um outro. O Brasil é retratado em dois momentos distintos neste filme. Quando Hunt vai para a McLaren, o pessoal da McLaren fala que precisava compensar a saída de Emerson Fittipaldi, que havia ido para a Copersucar, referindo-se ao piloto e à equipe brasileiros como, respectivamente, "Fuckingpaldi" e "Coperfuckingsucar". Se aquilo já me fez pensar sobre a referência à imagem errônea que se tem do país como "inferior" (não sei se é complexo de vira-lata meu, mas senti-me um pouquinho mal), imaginem quando chegamos ao GP do Brasil de 1976, que abriu aquela temporada. Moças seminuas dançando samba no "país tropical e abençoado por deus"... Sei não. Não se pode dar o veredito acerca da intenção dos cartolas responsáveis pelo filme assim de bate-pronto, de modo que chamo-os aqui para uma reflexão sobre qual poderia ter sido a tal intenção de mostrar o Brasil dos anos 70 assim.

Digo-lhes o seguinte, porém: Vão assistir RUSH. Quem não ligar para isso (eu não liguei enquanto estava assistindo, pois já tinha uma ideia do que esperar do longa), que vá e se deleite. É um filme divertido e raro. Raro, sim, afinal, películas sobre automobilismo são um espécime absolutamente incomum. Sua produção certamente foi bastante cara (e causticante. Imagina o que devem ter gasto com cenas produzidas em computador, pagamentos de royalties por direitos autorais e de imagem, liberação dos carros pelas respectivas marcas e etc e tal). Estou feliz por terem produzido um bom longa e feliz pelas atuações de Hemsworth e Brühl. Acho que vocês irão gostar, como eu gostei.

Abraços a todos!

Análise do filme RUSH - por Paulo Vitor Freitas

“RUSH – No Limite da Emoção”: uma rivalidade clássica, agora nas telonas!

A espera valeu a pena: “RUSH” é um filme muito bom. E aí, como vamos analisa-lo? Eu brinco de quem entende de automobilismo, e não de cinema. Mas vamos lá, tentar fazer algo sem dar spoilers.

Por ser baseado em uma história real, lógico que o roteiro não é totalmente fiel à realidade, porém devo admitir que as adaptações foram bem feitas e formaram uma sucessão de fatos empolgantes, que prende o amante do automobilismo do início ao fim, desde que ele esteja interessado mais exatamente nisto: na história. Menos nas corridas, e eu já explico o porquê.

Para alguns, há uma certa ausência das cenas de corridas. Até porque deve haver uma certa pressão em ficar fazendo extravagâncias demais com esses carros históricos. Não são cenas fáceis de serem produzidasm sem falar na dificuldade para guiar essas máquinas brutais. Mas estes não muito frequentes momentos espetaculares da trama, foram na sua maioria, muito bem feitos. Ron Howard (o diretor) está de parabéns.

Por falar nas pessoas que trabalharam nesta produção, o que tenho a dizer sobre Chris Hemsworth e Daniel Brühl? Bom, não é querendo desmerecer o trabalho do deus nórdico do trovão (é Chris quem faz “Thor”), mas esse papel de superstar que leva a vida ao estilo sexo, drogas e rock n’ roll, já é meio clichê. Isso destaca a atuação de Daniel, que ficou muito parecido com o jovem Niki Lauda, tanto fisicamente, como no sotaque, modo de falar e agir. Um piloto de personalidade rara, que é extremamente dedicado às corridas e ao desenvolvimento de seus bólidos (aliás, o rapaz era um gênio nos acertos) e rígido com si mesmo. Mas Chris também fez um bom tarabalho, afinal, não é fácil fingir ser alguém tão... intenso. Essa oposição extrema de condutas foram muito bem demonstradas em “RUSH”.

Sobre o acidente quase fatal de Lauda, creio que não hã problema se eu falar, afinal é um marco na vida do austríaco tricampeão, além de aparecer em todos os trailers. Digo que é de arrepiar. Fiquei respirando bem devagar ao vê-lo em chamas, de tanta aflição. E não me lembro como o resgate foi feito na vida real, mas pelo menos no filme quem puxou o piloto para fora da Ferrari, foi nosso querido Emerson Fittipaldi. Sei que o brasileiro estacionou o “brazuca” Copersucar próximo ao bólido de Maranello, ao vê-lo pegar fogo.
Além deste momento, “RUSH” contém outros ápices de emoção, mas como já disse que não vou dar spoilers - pois isso é chato mesmo para quem conhece essa história -, me limito a falar mais coisas. O filme também garante algumas risadas.

Você que ama o automobilismo: assista “RUSH”! Você que nunca foi de acompanhar este esporte: assista também! O foco é na história, e esta é incrível.

Chegada histórica na Sênior B do Brasileiro de Kart 2013

Galera... Eis o vídeo da chegada da final da categoria PSK-B do Brasileiro de Kart 2013, disputado no Kartódromo Júlio Ventura. Uma das coisas mais espetaculares que já vi na vida, sem dúvida.

Segurança garantida para o 48º Brasileiro de Kart 2013

Esperamos que não seja necessário, mas se for, teremos condições de rápido atendimento médico neste quadragésimo oitavo Campeonato Brasileiro de Kart 2013, a ser realizado no Kartódromo Júlio Ventura (Eusébio/CE). Eu, Padua, andei "xeretando" a área do ambulatório e encontrei alguns caras por ali, responsáveis pelo atendimento médico, dispostos a colaborar com minha nobre causa.

Nas instalações do kartódromo, temos 3 postos de atendimento médico: O ambulatório (próximo aos boxes), Ilha 1 e Ilha 2 (dentro do grid, caso haja acidentes graves, para mais rápido e eficiente tratamento). São duas ambulâncias, uma comum e uma UTI. As ambulâncias possuem todo o aparato necessário para garantir atendimento médico decente: KED, equipamento de ressuscitação, dois médicos (EMERGENCISTAS), medicação básica, P5, DEA (desfibrilador), respiradores... Enfim, todo o aparato necessário para receber um evento desse porte.

Isso muito me alivia, de fato.

Agradecimentos eufóricos e joviais ao amigo Cláudio Reis, do Planet Kart, pela sugestão de escrever sobre este quesito tão importante!

Especial Brasileiro de Kart 2013 - 4

Estou aqui no kartódromo Júlio Ventura hoje, quarta-feira (24). Hoje, seriam realizados o restante dos treinos livres para o campeonato Brasileiro de Kart 2013, segunda fase, mais as sessões de treinos que os "novatos" e "Super Sênior" não conseguiram ter ontem, em razão dos problemas com a camada asfáltica do autódromo. Ao chegar, vi como estava a pista e tirei algumas fotos da reta principal.

A situação é grave. Alguns pilotos já falam em protestos e culpam os promotores e organizadores do evento pelo ocorrido. Bem, as fotos eu deixarei para que vocês olhem por sua conta e risco. Pelo que é possível ver, neste momento e por mais algumas horas, a pista não terá condições de receber atividades de treinos.



ATUALIZAÇÃO (08h11): Comunicado oficial - Todas as atividades de pista anteriormente programadas para hoje, quarta-feira (24) estão doravante adiadas para quinta-feira (25), em razão da situação da pista, visando a segurança dos pilotos e todos envolvidos no evento.

Especial Brasileiro de Kart 2013 - 3

Começaram as atividades na pista neste Campeonato Brasileiro de Kart 2013, hoje pela manhã. Pouco depois do combustível ser liberado (07h30), começaram os treinos livres, com a categoria Senior B às 8 da manhã. O sol apareceu com hegemonia desde o começo do dia, e agora, enquanto escrevo, a estrela-mor do sistema solar está a castigar o kartódromo, bem como os pilotos, mecânicos, pessoal de apoio e imprensa. É meu segundo dia como repórter voluntário e estou a aproveitar bastante.

(Foto: Robério Lessa/Carros e Corridas)

ATUALIZAÇÃO: Os dois treinos de hoje à tarde, das duas categorias remanescentes (Novatos e Super Sênior) estão definitivamente canceladas, pois a pista estará recebendo reparos. As condições de segurança podem ameaçar o evento. Reformas feitas nas buchas... A programação dessa quarta-feira (24) será refeita. A atualização dessa programação será publicada aqui no blog mais tarde.

4 categorias treinaram pela manhã: Senior B, Graduados, Super F4 e Senior A. Na Senior B, tivemos Ramon Duarte na ponta da primeira bateria de treinos livres da divisão, com o tempo de 47s390, superando Manoel Pinto Jr. por 30 milésimos. Marcus V. dos Santos, por sua vez, foi o terceiro colocado, emplacando o tempo de 47s658. O paranaense Thiago Bittencourt, da Alenkart, colocou o Kart 77 na sétima colocação, com o tempo de 48s125. No segundo treino, Pinto Jr. liderou com o tempo de 48s065, deixando Vinicius Escarlate em segundo, quase dois décimos atrás. Thiago enfrentou problemas com seu kart e acabou na última colocação.

(Foto: Antonio de Padua)

Bittencourt está com dificuldades com o kart, pois está escorregando bastante. Na visão do curitibano, a pista tem um traçado interessante, bastante técnico e que exige do piloto, mas está com problemas na aderência e está muito escorregadia, por bastante sujeira fora da linha ideal. Segundo o piloto, a pista pode ganhar mais aderência a medida que for emborrachando na sequência dos treinos. Para os treinos de amanhã, tentará melhorar bastante seus tempos com kart e acerto novos.

No primeiro treino livre da Graduados, João Vieira liderou com o tempo de 45s367, seguido de perto por Thiago Vivacqua. Os dois primeiros foram separados pelo ínfimo tempo de 42 milésimos. Multicampeão, André Nicastro ficou na quarta colocação, dois décimos atrás do líder Vieira. O capixaba Ariel Varella ficou na décima quinta colocação. Já no segundo treino, Nicastro deu o ar da sua graça de forma mais incisiva e liderou, com o tempo de 47s481, mas apenas um décimo mais veloz que Olin Galli. Ariel Varella, por sua vez, melhorou bastante seu desempenho desde o primeiro treino e acabou na quinta colocação, a apenas 3 décimos de Nicastro. Marcus Vinicius, o Kinho, também andou na Graduados, e não fez feio: Décimo quarto no primeiro treino e sétimo no segundo. O experiente piloto Sergio Jimenez teve desempenho apenas razoável na manhã de treinos. Foi o sétimo no primeiro, três décimos e meio acima do tempo de Vieira, e no segundo, foi apenas o décimo oitavo, mais de um segundo acima do tempo de Nicastro.

Os treinos livres também começaram na categoria Super F4. Na primeira bateria, Kinho liderou, com o tempo de 49s771, dois décimos à frente de Junior Pinto Esses dois primeiros foram os únicos a baixarem da casa dos 50s. Leandro Soares, por sua vez, foi o quarto, três décimos acima do tempo de Kinho. Na segunda sessão, Soares liderou, com o tempo de 52s927. Junior Pinto, que foi segundo na segunda sessão, acabou quase quatro décimos atrás de Leandro.

A Sênior A foi amplamente dominada pelo experiente Raphael Matos. Na primeira sessão de treinos, com o tempo de 46s528, o mineiro liderou, com 1 décimo e meio de adiantamento para Daniel Croce. Paulo Holanda foi o terceiro, à frente de Rubem Carrapatoso. No segundo treino, Matos voltou a liderar com o tempo de 50s651, mas agora à frente do multi-campeão Carrapatoso por pouco mais de dois décimos. Paulo Holanda terminou na quarta colocação, quase 4 décimos acima do tempo de Matos.

Tempos de todas as categorias:

Senior B

01 Manoel Pinto Jr                48.065 segundos
02 Vinicius Escarlate            48.246 segundos
03 Bruno Martins                   48.273 segundos
04 Rodrigo Vieira                    48.322 segundos
05 Fabiano Laluce                   48.415  segundos
06 Ramon Duarte                    48.439  segundos
07 Andre Guidalli                    48.664  segundos
08 Rodrigo Ventura                 48.767 segundos
09 Carlos Eduardo Rodrigues 49.004 segundos
10 Sidney Lopes                        49.072 segundos
11 Luis Gustavo Rocha            49.480 segundos
12 Igor Figueredo                     49.788 segundos
13 Amilcar Collares                 49.829 segundos
14 Túlio Vieira                         50.480  segundos
15 Thiago Bittencourt            51.488 segundos.

Graduados

01     André Nicastro 47.481
02     Olin Galli 47.596
03     Thiago Vivacqua  47.610
04     Gabriel Casagrande 47.678
05     Ariel Varella 47.816
06     Marco Tulio  47.819
07     Marcus Borges     47.881
08     Johilton Pavlak  48.028
09     Gustavo Myasava  48.081
10     Marcos Vieira     48.120
11     João Vieira     48.161
12     Mauro Auricchio 48.225
13     Sérgio Sette     48.244
14     Pedro Saderi     48.311
15     Renatinho Junior 48.326
16     Andre Castro     48.406
17     Davi Dal Pizzol 48.435
18     Sergio Jimenez     48.514
19     Ernani Kuhn     48.521
20     Bruno Bertoncello 48.538
21     Vitor Luz     48.563
22     Vinicius Paparelli 48.710
24     John Louis     48.867
25     Leonardo Cruz     48.974
26     Adibe Marques     49.049
27     Cristian Oliveira 49.526.

Super F4

01  Leandro Soares     52.927
02  Junior Pinto       53.319
03  Rodrigo Dobel      53.369
04  Valdemiro Oliveira 53.559
05  Cesar Romcy        53.579
06  Oswaldo Ferreira   53.732
07  Rafael Ataide      54.214
08  Elias Leite        54.256
09  Herbert Hoepers    54.368
10 Kylin Pimentel      54.694
11 Viana Neto            55.808
12 Breno Machado       56.860.

Senior A

01 – Rafa Matos   46.528 segundos
02 – Daniel Croce   46.686 segundos
03  – Paulo Holanda  46.696 segundos
04  – Rubem Carrapatoso   46.896 segundos
05  – Rodrigo Soares  46.897 segundos
06  -Alain Sisdeli  46.912 segundos
07  -Igor Buchler  47.192 segundos
08  -Leonardo Soares  47.505 segundos
09  -Lutianne Soares  47.524 segundos
10  -Jorge Borelli  47.737 segundos
11 – Dudu Dieter   47.792 segundos
12 – Antonio Canedo  47.848 segundos
13 – Fabio Casagrande  48.135 segundos
14 – Marcelo Meneghel 48.297 segundos
15 – Juliano Rigon  48.471 segundos
16- Rodrigo Gonzalez  48.704 segundos
17  -Pedro Jacobi  48.714 segundos
18  – Fabio Fonseca  49.564 segundos.

Especial Brasileiro de Kart 2013 - 2

Seguem os horários para quem quiser ficar por dentro da Programação do Brasileiro de Kart 2013. Agradeço bastante ao Luiz Aparecido, assessor de imprensa da CNK (Comissão Nacional de Kart) por me mandar isso por e-mail.

(Foto: Antonio de Padua)

TERÇA FEIRA 23/07

07:30 Combustível liberado

07:30 Entrega de pneus

07:30 Sorteio de Motores Categoria SF4

08:00 às 08:30 1º Treino Livre Categoria Sênior B

08:33 às 09:03 1º Treino Livre Categoria Graduados

09:06 às 09:36 1º Treino Livre Categoria SF4

09:39 às 10:09 1º Treino Livre Categoria Sênior A

10:12 as 10:42 2º Treino Livre Categoria Sênior B

10:45 às 11:15 2º Treino Livre Categoria Graduados

11:18 às 11:48 2º Treino Livre Categoria SF4

11:51 às 12:21 2º Treino Livre Categoria Sênior A

12:30 Briefing Categorias Sênior B, Graduados, SF4, Sênior A.

12:30 às 13:30 Intervalo para almoço

13:33 as 14:03 1º Treino Livre Categoria PK

14:06 às 14:36 1º Treino Livre Categoria Super Sênior

14:39 às 15:09 2º Treino Livre Categoria PK

15:12 às 15:32 2º Treino Livre Categoria Super Sênior

15:45 Briefing Categorias PK e Super Sênior

QUARTA FEIRA 24/07

07:30

Combustível Liberado

07:30

Início Entrega Pneus

07:30 Ressorteio de Motores Categoria SF4

08:00 às 08:30 3º Treino Livre Categoria Sênior B

08:33 às 09:03 3º Treino Livre Categoria Graduados

09:06 às 09:36 3º Treino Livre Categoria SF4

09:39 às 10:09 3º Treino Livre Categoria Sênior A

10:12 às 10:42 4º Treino Livre Categoria Sênior B

10:45 às 11:15 4º Treino Livre Categoria Graduados

11:18 às 11:48 4º Treino Livre Categoria SF4

11:51 às 12:21 4º Treino Livre Categoria Sênior A

12:30 às 13:30 Intervalo Almoço

13:33 as 14:03 3º Treino Livre Categoria PK

14:06 às 14:36 3º Treino Livre Categoria Super Sênior

14:39 às 15:09 4º Treino Livre Categoria PK

15:12 às 15:32 4º Treino Livre Categoria Super Sênior

QUINTA FEIRA 25/07

07:30 Combustível Liberado

07:30 Inicio de entrega de Pneus

08:00 às 08:07 Warm Up Categoria Senior B

08:10 às 08:17 Warm Up Categoria Graduados

08:20 às 08:27 Warm Up Categoria SF4

08:30 às 08:37 Warm Up Categoria Senior A

09:00 Inicio da tomada de tempo 10 minutos para cada categoria Sênior B, Graduados, SF4 e Sênior A.

10:15 Primeira Bateria Classificatória Categorias: Sênior B, Graduados, SF4 e Sênior A.

12:00 Intervalo para almoço

13:00 às 13:07 Warm Up Categoria PK

13:10 as 13:17 Warm Up Categoria Super Senior

13:40 Inicio da tomada de tempo 10 minutos, PK e Super Sênior.

14:30 Primeira Bateria Classificatória PK e Super Sênior

SEXTA – FEIRA 26/07

07:30 Combustível Liberado

07:30 Inicio de entrega de Pneus

08:00 às 08:07 Warm-Up Categoria Senior B

08:10 às 08:17 Warm-Up Categoria Graduados

08:20 às 08:27 Warm-Up Categoria SF4

08:30 às 08:37 Warm-Up Categoria Senior A

09:00 Segunda Bateria Classificatória: Sênior B, Graduados, SF4 e Sênior A.

10:45 Pré-final - Categoria Sênior B, Graduados, SF4 e Sênior A.

12:00 às 12:45 Intervalo para almoço

13:00 às 13:07 Warm-Up Categoria PK

13:10 as 13:17 Warm-Up Categoria Super Senior

14:00 Segunda bateria classificatória PK e Super Sênior

16:00 Pré-final Categoria PK e Super Sênior

SABADO – 27/07

07:30 Combustível liberado.

07:30 Inicio de entrega de pneus

08:00 às 08:07 Warm-up Categoria Senior B

08:10 às 08:17 Warm-up Categoria Graduados

08:20 às 08:27 Warm-up Categoria SF4

08:30 às 08:37 Warm-up Categoria Senior A

09:00 Cerimônia de abertura (presença obrigatória de todos os pilotos)

09:45 Final categoria Sênior B

Na sequencia Final categoria graduados

Na sequencia Final Categoria SF4

Na sequencia Final categoria Sênior A

12:00 Intervalo para almoço

13:00 às 13:07 Warm-up Categoria PK.

13:10 as 13:17 Warm-up Categoria Super Senior

14:00 Final PK

14:30 Final Categoria Super Sênior

15:30 Podium

Especial Brasileiro de Kart Segunda Fase - 1

Fala, galera! Estou a cobrir a segunda fase do Campeonato Brasileiro de Kart, no kartódromo Júlio Ventura, evento que será realizado durante os dias 22 a 27 de julho. O evento contará com pilotos das categorias Novatos, Super Sênior, Senior A, Senior B, Graduados e Super F4. Acho que nem preciso dizer que a experiência está se provando ser muito interessante, uma vez que é a primeira oportunidade que tenho em relação a um evento como este. Sinto-me, diga-se de passagem, honrado com a chance.

A chuva deu o ar da graça hoje de manhã e acabou molhando a pista, que estava tendo uma lavagem desde o sábado, devido à oleosidade. Durante a tarde, os comissários da CBA estarão no kartódromo para verificarem as dependências do lugar. E olha, ter a chance de estar dentro do lugar é algo fantástico, pois você tem condições de saber como as coisas acontecem nos períodos que antecedem a prova.

Hoje, não haverão atividades na pista. Somente durante o restante da semana é que teremos treinos e as provas de todas as categorias. Hoje, a programação só inclui sorteio de pneus e motores e credenciamento das equipes, pilotos e todo o pessoal que trabalhará no evento, incluindo imprensa. Agradecimento especial ao Robério Lessa, do site "Carros e Corridas", que me ajudou bastante hoje.

THE TRETA HAS BEEN PLANTED

E não param de surgir as intrigas no campeonato de F1 de 2013. Após comprovada quebra de regulamento da Mercedes ao testar os pneus da Pirelli numa sessão secreta em Abril, com o W404, modelo desse ano, agora a bola da vez é a Red Bull. A tradicional revista italiana Autosprint levantou uma questão que poderá vir a ser uma das maiores polêmicas do ano. Cristiano Sponton, um dos leitores da revista, mandou uma foto do carro de Mark Webber durante uma violenta re-aceleração depois de tentar evitar um toque com a Caterham de Giedo van der Garde. Com isso, levantou a dúvida: A Red Bull usou controle de tração no RB9?

Na foto ao lado, segundo a Autosprint, o comportamento da RB9 (de Mark Webber) descreve marcas de carro com controle de tração ligado. "Você imediatamente nota os traços na pista, aqueles não são contínuos (normalmente mais escuro no começo e gradualmente desaparecendo). É o comportamento típico de um carro de rua que anda irregularmente com o controle de tração ligado".

Sponton deu à revista a sua própria explicação. Não tomarei partido em relação a ela, mas a Autosprint achou muito racional da parte do leitor.

"O mesmo Sponto dá uma explicação muito racional: "Nesse momento, deve ter ocorrido um fenômeno de ressonância na suspensão traseira ou nos pneus e essa é a causa de manchas claras e escuras no asfalto. O fenômeno de ressonância/oscilação durou apenas alguns segundos, uma vez que, depois, foi atenuado pelos amortecedores da Red Bull, muito rígidos, precisando de maior tempo para absorver um fenômeno como este.".

De qualquer forma, o assunto vai render MUITA discussão, pelo menos até o final da semana.

O pesadelo Vettel

Recentemente, Sebastian Vettel estendeu seu contrato com a sua atual equipe, Red Bull, até 2015. Anteriormente, este determinava que o tedesco só permaneceria por lá até o final do próximo ano. Hoje, com seu currículo desconcertante de 29 vitórias, 39 pole-positions e 3 títulos mundiais, é, mesmo com tão pouca idade (ainda nem completou 26 anos), um cara que já tem autonomia o suficiente para decidir onde quer correr. E a equipe austríaca não só parece, como também é a equipe ideal, se ele quiser manter a hegemonia. É um time auto-suficiente a longo prazo.

E olha: O alemãozinho não deixará os sonhos ruins de seus adversários tão cedo. Acredito que o domínio desenfreado no Canadá foi só o começo. Pode ser cedo para afirmar, ainda vamos para a oitava de 19 provas no ano, que será em Silverstone. Vettel não vence lá desde 2009. Mas a Red Bull venceu 3 das últimas 4 edições do GP, só perdendo em 2011, quando o tedesco teve problemas nos boxes e deu de bandeja a vitória para Fernando Alonso. Mas a diferença de rendimento gritante da Red Bull de Vettel para os outros carros assustou os concorrentes. Fernando, se descabelando para passar um monte, foi o segundo. Está 36 pontos atrás na tabela do campeonato de pilotos.

Alonso, aliás, já deu sinais de desespero. Campeão em 2005 e 2006 pela Renault, o espanhol amargará o maior hiato entre um titulo e outro na história da F1 se vier a ser campeão pela Ferrari - o que pode acontecer no ano que vem, com a mudança brusca do regulamento. Mas não acredito muito nessa hipótese, embora tudo possa acontecer. A Ferrari tem Rory Byrne trabalhando no projeto de 2014, mas a Red Bull tem Adrian Newey. Contudo, os projetistas não deverão fazer essa diferença toda, vez que o trabalho das equipes deverá ser focado no desenvolvimento do motor. Como se não bastasse, já andou começando a fazer das suas no famoso "jogo psicológico", que ele adora jogar e que não afeta Vettel em nada desde o ano passado. Disse que todos tem a sua hora de ter azar e que o tedesco fatalmente terá a sua.

O que eu acho disso? É, desespero mesmo. Alonso sabe que se Vettel não cometer erro algum, como não está cometendo (aliás, o campeonato do tedesco está sendo muito bem construído. Sua pior posição de chegada foi um quarto lugar em Barcelona), o tetra virá. Cedo ou tarde. O espanhol também sabe que Vettel não é um Hamilton, que vira e mexe se afoba e comete erros aqui e acolá. Mesmo com a pouca idade, o alemãozinho é um piloto muito regular, característica que se faz presente no DNA do alemão desde o final de 2010, quando fez um final de campeonato avassalador e contou com o azar do espanhol.

Enquanto a Red Bull lhe der o melhor carro e ele for um grandíssimo piloto, estará no topo. Isso é até irremediável. Não adianta ter o melhor piloto sem lhe dar condições de brigar pela vitória sempre, com um grande carro. Verdade, a F138 desafia a RB9 em ritmo de prova, mas perde miseravelmente em classificação, fato esse que tem tirado o sono de Fernandinho nas corridas. E para não deixar parecer que acho que Vettel é o melhor porque tem um grande carro: Deixo logo claro que acho isso uma bobagem de gente que transpira recalque. Verdade seja dita: a Red Bull é o melhor carro. Porém, Seb já demonstrou que também é um grande piloto - e já é um dos gênios, um cara que tira o máximo de potência de seus carros a cada prova.

Algumas pessoas tentam refutar, inutilmente, o seguinte argumento: "Se o Vettel só ganhasse por causa do carro, o Mark Webber também disputaria títulos". Oras, é um argumento claro e preciso. Só não entende quem não quer. Webber é apenas um bom piloto, mas... Cabou. Ele não tem cacife pra lutar por títulos, não é um piloto do porte de Vettel, Alonso, Hamilton e Raikkonen. É da vala dos pilotos comuns, que vencem ocasionalmente. Vettel, com suas orelhas de dumbo, três títulos nas costas e admitindo que ainda tem o que melhorar, disputa títulos. Webber, com seu queixo quadrado, um punhado de vitórias e sem estar no auge de sua forma (que se foi em 2010, quando ele chegou mais perto de ser campeão), não disputa. Não há muito o que discutir sobre isso.

Portanto, o "pesadelo Vettel" ainda vai demorar para evaporar. E muito. Seb é um menino, ainda. Um menino que já dá surras constantes em caras bem mais velhos. O carro é bão? É. Ele também. Por isso quase sempre logra êxito.

É isso aí, galera. Abraços.

Fernando Alonso: Por que tão superestimado?

Já falei que não irei fazer a postagem sobre a Fórmula 1 hoje, mas vou falar algo sobre a vitória de Fernando Alonso no GP da China. Eu vi a corrida e vou deixar para fazer a coluna para um site chamado "Nobres do Grid", cuja vaga livre para colunista tem me interessado. Well... Alonso venceu com maestria, perfeito na estratégia escolhida, com um carro muito bom em ritmo de corrida, ficou feliz da vida, teve um orgasmo em cada ultrapassagem que fez no Sebastian Vettel depois de passar 3 anos perdendo títulos para o tedesco...

Enfim. Nada do que eu disse é novidade, jornalistas de tudo quanto é buraco falam o mesmo que este blogueiro aqui e mais um pouco. Mas o desempenho superior de Alonso não é por acaso. Nas duas corridas anteriores, houve carros melhores que a Ferrari em desempenho de corrida e classificação, notavelmente a Red Bull e a Lotus. Na China, onde sabidamente a Red Bull não vai bem (nunca foi, a despeito de ter conseguido sua primeira vitória em solo chinês em 2009 sob chuva impiedosa) o espanhol foi terceiro no grid. OK, sabemos que Mercedes e Lotus foram melhores que a Ferrari em classificação, mas ainda assim acho que foi circunstancial. O carro da Red Bull come pneus como um capiroto, Vettel nem marcou tempos para poupar pneus para a prova e Mark Webber largou do pitlane após ficar sem combustível no Q2 e a equipe trocar sua caixa de velocidades.

Na corrida, fez o dever de casa: Largou bem, passando Kimi Raikkonen (que largou muito mal), arquitetou uma bela estratégia com a equipe, foi agressivo e resiliente quando precisou e ganhou a prova. Ao chegar no parc fermé, pegou uma bandeira da Ferrari, subiu no carro e hasteou a bandeira. Um belo ato de comemoração. Porém, uma chuva de jornalistas explodiu em elogios, numa bela "babação de ovo". Teve gente que vaticinou que ele seria campeão, tem um carro honesto no que tange ritmo de corrida e etc. Mais ou menos do jeito que faziam quando o espanhol era líder isolado do campeonato no ano passado, ainda na sua metade. Mas neste caso, estamos apenas na terceira corrida do campeonato.

Terceira corrida do campeonato. E semana que vem tem GP do Bahrein. Pombas! Por que tudo isso? OK, já fiz o mesmo com Vettel ainda no começo do campeonato, acreditando que ele seria campeão da forma como foi em 2011, mas o Vettel tem crédito para isso, é o atual tricampeão e sua equipe tem um ótimo baseline desde 2009. A Ferrari todo ano vem com uma faceta diferente e acaba se dando mal. Dá para dizer se esse ano será do mesmo jeito? Talvez sim, talvez não. Mas no ano passado, faziam toda esta babação de ovo também. Deu no que deu: Na reta final, a Ferrari perdeu a mão do desenvolvimento e a Red Bull cavou todo mundo. Quem garante que a Ferrari não cairá na mesma desgraça de 2012? Quem garante que a Lotus ou até a Mercedes, que é um carro verdadeiramente bom neste ano mas sofre com gula de capiroto por pneus, não virá com algumas evoluções que farão seu carro melhorar? Falo isso porque não necessariamente tem de ser a Red Bull, mas a equipe austríaca tem também um belo poder de reação, e não é à toa.

Terceira corrida do campeonato é pouco para demarcar aqueles que lutarão de fato e de direito pelo título mundial. Ainda teremos reviravoltas. Até a sétima corrida do ano passado, no Canadá, o vencedor se repetiu. Este ano, temos 3 corridas e 3 vitoriosos diferentes, de 3 equipes diferentes. Tem a McLaren, que vai tentar salvar seu projeto vagabundo, tem a Lotus que começou muito bem com aspiração a título, enfim. E a Red Bull foi a única que conseguiu ser rápida nas duas primeiras corridas. Então, pisem fundo no freio, jornalistas, a crítica é para vocês mesmo (até porque não tem como elevar ainda mais minha implicância com Fernando Alonso, risos), porque ainda temos mais 16 etapas, ainda vai chegar a hora da Ferrari perder o rumo, para não perder o costume (essa última é uma zoaçãozinha com meus amigos ferraristas, risos) e é isso.

Abraços a todos, super beijo, boa páscoa, e que dê tudo certo para vocês neste hanukkah.

Desabafo

Galera, gostaria de falar algo a respeito das últimas coisas aqui no blog. Sim, será sobre o GP da Malásia, disputado no último domingo. Eu e o Joab Gomes Fernandes, também escritor do blog, postamos opiniões a respeito. Ambos criticamos Vettel, só que ele o fez de maneira mais incisiva que eu. A razão é simples: Eu sou fã do alemão. Ele, nem tanto. Isso, sem dúvida, gerou uma disparidade entre opiniões no blog. E a questão é a seguinte: Será que a página fica saturada? É uma questão que eu não sei se ele se faz, mas eu me faço esta pergunta, às vezes.

Isso era ainda mais notório no ano passado, quando Michael Schumacher ainda pertencia ao grid da Fórmula 1. O alemão mais velho, piloto de quem eu sou fã declarado, não era visto com esse afinco pelo meu amigo e companheiro de escrita. A alcunha de "Praga", na minha opinião, injusta, não raramente era utilizada por ele em seus posts, bem como em suas redes sociais. Parece que estou a enrolar e levando este post no "embromation". Apenas parece. Mas tudo o que estou a escrever caminha para uma conclusão que, creio eu, será interessante.

Agora, respondendo a mim mesmo, em verdade eu vos digo: O ambiente não é saturado, mas nem se visto de longe. Gosto de fazer parceria com o Joab, temos opiniões diferentes sobre diversas coisas nesta paixão, comum a nós dois, que se chama automobilismo. Mas, como editor do blog, nunca censurei quaisquer opiniões do cara. Em raros momentos fiz pequenas correções a algumas informações por ele apresentadas em suas análises, mas nunca passou disso. Este blog é de quem o faz. Ele não escreve para mim, não deve satisfações a mim sobre as opiniões que mostra, e nem eu a ele. Coloco muito as coisas num pé de igualdade para nós dois, enquanto formadores de opinião do automobilismo.

Enfim. Não vou dizer que gosto sempre do que ele fala ou que respeito o que ele fala, mas eu dei o espaço para que ele fizesse sua coluna após cada GP após uma iniciativa dele de propor que novos colunistas fizessem parte do blog. E é ótimo ter opiniões diferentes aí. Trazem dinâmica ao blog.

Pois é. Obrigado, Joab, pela parceria!

Aquele abraço a todos.

De repente, Vettel virou o maior filho da puta da Fórmula 1

Uma chuva de críticas caiu sobre Sebastian Vettel hoje, após o GP da Malásia de 2013. O tedesco de 25 anos, atual tricampeão do mundo, desobedeceu a uma ordem da equipe de poupar pneus e alterar o mapeamento do motor e não manteve as posições até o final da prova, e atacou Mark Webber, no que eclodiu numa disputa antológica pela vitória no último domingo. Depois da vitória, da torta de climão e das inúmeras críticas (principalmente do australiano) fora um pedido de desculpas a ele, hoje, Sebastian Vettel passou de mocinho ao maior sacana de todos os tempos da Fórmula 1.

Desculpem pela extrapolação irônica, mas acho que se faz necessária. Beleza, o cara errou pacas ao atacar o companheiro de forma desleal, descumprindo as ordens da equipe, mas o que tenho visto em comentários e críticas não é para tanto. Algumas - poucas - críticas aquiescidas, de fato, mas muita reação violenta. Fora que foi uma bela de uma disputa. Vettel passou de grande piloto a quase Dick Vigarista em questão de horas, quando precisou de anos para ter - de forma merecida - status de gênio. Todo grande piloto ganha, perde, surpreende e trapaceia, como já disse sábia e ponderadamente o jornalista José Henrique Mariante.

Como também disse Mariante, "o esporte, muitas vezes, não passa de um exercício de hipocrisia. Heróis são criados e incompetentes são eleitos ao sabor do conveniente." Fato. John Watson, ex-piloto inglês, chegou a falar que a Red Bull deveria suspender o tedesco por uma corrida. Aí a gente se pergunta: Por que essa gente aumenta tanto uma picuinha de um piloto como Vettel - aumento esse um velho conhecido de Schumacher -, e minimiza as de Ayrton Senna, por exemplo?

A resposta é: Hipocrisia. Vettel é um gênio e um dos melhores pilotos de todos os tempos, e entrou para o hall dos grandes campeões em 2012. Tem bons antecedentes - a despeito do distante acidente com Webber em 2010, na Turquia. Mas ainda é o piloto que, se errar, todos crucificam, jogam pedras, degolam etc. Por que? Porque muitos acham conveniente fazer isso. Talvez, quando ele conseguir algum título na Ferrari ou na McLaren, equipes tradicionalíssimas, ele ganhe a complacência e o consentimento de todo mundo. Mas a Red Bull é a intrusa entre as grandes, nesse momento. Assim como a Benetton, nos tempos de Michael Schumacher, também o era, e o alemão era constantemente alvo de inúmeras críticas. Só digo uma coisa: Sebastian Vettel incomoda muita gente. Acho que todos sabem o porque.

Um beijo na bunda. E tchau.

Repostagem - Para refrescar a memória - GP da Alemanha de 2000

2000, Grande Prêmio da Alemanha, em Hockenheim. A disputa do título estava entre o finlandês Mika Hakkinen, da McLaren-Mercedes e o alemão Michael Schumacher, da Ferrari. David Coulthard, companheiro de Hakkinen, largou na pole-position, seguido de Michael. Giancarlo Fisichella, da Benetton-Playlife, foi o terceiro e Hakkinen, o quarto.


Na largada, Coulthard, Schumacher e Fisichella largaram mal, mas Hakkinen largou muito bem. Preocupado em trancar Michael, Coulthard o jogou para cima de Fisichella e os dois bateram. Fim de prova para Fisichella e Schumacher, para desespero da Ferrari e de seu empresário, Willi Weber. Tendo largado em 18º lugar, Rubens Barrichello, companheiro de Schumacher, vinha fazendo uma grande corrida. No final da primeira volta, a ordem era a seguinte : Hakkinen, Coulthard, Trulli (Jordan), de la Rosa (Arrows), Johnny Herbert e Irvine (Jaguar), Verstappen (Arrows), Jacques Villeneuve e Ricardo Zonta (BAR) e Rubens (Ferrari).

Na volta 17, um ex-empregado da Mercedes-Benz, insatisfeito, apareceu na pista com uma placa, na qual estava escrito o seguinte : "A Mercedes Benz, que sabia dos meus problemas cardíacos, me ofereceu um trabalho que eu não podia realizar e depois me demitiu por inaptidão física após 20 anos de serviço. Ele atravessou a pista e os oficiais de pista o capturaram. Então, o safety car foi à pista até que o homem fosse preso. Mas, na situação da corrida, esse incidente ajudou muito a Barrichello, pois o igualou com os outros em pit stops. A sequência dos pilotos ficou a seguinte : Hakkinen, Trulli, Barrichello, de la Rosa, Frentzen, Villeneuve, Zonta, Mika Salo, Jenson Button e Nick Heidfeld. Quando o safety car voltou aos boxes, Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz bateram, fazendo o safety car voltar à pista. Coulthard conseguiu ultrapassar Heidfeld e Button e, assim, ganhar 4 posições.

Depois que o safety car voltou novamente aos boxes, mais drama : Villeneuve e Ricardo Zonta, companheiros de equipe, se tocaram e o canadense rodou. Depois, na mesma volta, Coulthard passou Salo e conseguiu a sexta posição.

Aí, choveu.

Jarno Trulli, da Jordan-Mugen Honda, levou uma penalidade de 10 segundos por ter ultrapassado sob bandeira amarela. Hakkinen parou para colocar pneus de chuva e muitos outros também o fizeram. Os que não pararam agora ocupavam as quatro primeiras posições : Barrichello, Frentzen, Coulthard e Zonta. Hakkinen voltou em quinto, Salo em sexto e Button em sétimo, após passar Pedro de la Rosa. Zonta também recebeu uma penalidade de 10 segundos nos boxes pela mesma razão que Jarno Trulli. Assim, perdeu sua concentração e rodou na volta 38. Fim de prova para ele. Coulthard parou nos boxes para colocar pneus de seco. Ele voltou em quarto, à frente de Salo e Button.

Na volta 40, Frentzen teve uma pane elétrica e abandonou após estar em segundo. Como Hockenheim era um dos maiores circuitos do ano, a pista estava muito molhada em alguns pontos, pouco molhada em outros e até mesmo seca em outros. Hakkinen estava 7.5s atrás de Barrichello e ganhou vantagem considerável nas partes mais molhadas do circuito antes de perder a maior parte do tempo nas mais secas.



Assim, administrando essa vantagem, Barrichello conseguiu, de forma espetacular e quase heróica, a primeira vitória de sua carreira na Fórmula 1. Hakkinen foi o segundo, Coulthard foi o terceiro e completou o podium. Button passou Salo e foi o quarto. de la Rosa completou a zona de pontuação. Na comemoração, Barrichello recebeu as congratulações de grande parte dos que estavam presentes. No podium, após chorar copiosamente, ele foi erguido no ar por Hakkinen e Coulthard.

UNBEFUCKINGLIEVABLE!

Acidente inacreditável na volta final da Daytona 500, primeira prova da temporada da Nascar Nationwide Series. Deu um big one do caralho, com muitos e muitos carros e o #32 de Kyle Larson espatifando-se nas arquibancadas. Um pneu atingiu o público. 17 torcedores ficaram feridos: 11 estão no Halifax Medical Center, dois deles em estado grave; e seis foram transferidos para o Florida Memorial Hospital com ferimentos menos graves e devem ser liberados em breve. As informações são da Polícia local. Larson saiu do carro sem ferimento algum, virtualmente ileso.

Acidentes desta proporção são coisas que acontecem em corridas perigosas como as dos ovais. Felizmente, a Nascar é uma das categorias que mais prezam pela segurança de seus pilotos e do público, haja vista que Larson não sofreu nada. E acho que o número de feridos não assusta. Felizmente, não houve mortos. Tony Stewart, The Smoke, venceu a prova, mas não comemorou. Ficou a esperar mais informações sobre o estado de saúde dos torcedores. Belo ato, na minha opinião. E só melhora minha opinião a respeito do sujeito. É isso aí, meus amigos. Lamento pelo ocorrido, mas sem maiores preocupações, ficarão todos bem.

A trajetória das mulheres na Fórmula 1

Durante todo este mar de especulações que perdura durante a pré-temporada 2013 da Fórmula 1, muitos assuntos e rumores surgiram, alguns dos quais interessantes e plausíveis. Um dos que talvez tenham causado mais polêmica foi o anúncio da escocesa Susie Wolff como a primeira a testar o FW35, novo modelo da equipe Williams. Por que isso chamou tanto à atenção? Há sempre um alarme maior quando se fala em mulheres pilotando carros de corrida ou exercendo cargos mais interessantes no automobilismo. É bem verdade que as moças jamais tiveram grandes espólios em suas passagens pela categoria.

A primeira delas foi a italiana Maria Teresa de Filippis, que correu nas temporadas de 1958 e 1959. Correu pela lendária Maserati e também pela Behra-Porsche. Ela se inscreveu para cinco Grandes Prêmios naqueles anos, mas em só 3 deles largou. No GP da França de 58, foi proibida de correr por ser mulher pelo diretor de prova, Toto Roche, que ainda disse que "uma jovem tão bonita como aquela não deveria usar nenhum capacete a não ser o do secador de cabelo". Maria ficou furiosa e disse que se o encarasse, teria esmurrado-o. Ela parou de correr ainda em 1959, casou-se em 1960 e começou uma família. Continuou alheia a toda forma de automobilismo até 1979, quando se tornou parte do Clube Internacional de ex-Pilotos de Grandes Prêmios da Fórmula 1, do qual é vice-presidente desde 1997. Também foi fundadora do Maserati Club, em 2004.

Depois, veio Lella Lombardi. Também italiana, ela competiu durante as temporadas 1974, 75 e 76. Foi a mulher de maior "sucesso" na categoria. Pilotou carros de March, Brabham e Williams. Se inscreveu para 17 GPs durante esse tempo, conseguindo largar em 12 deles. Em 1975, disputou 12 GPs. Em seu único pelo a Williams naquele ano, porém, ela não largou. Seu melhor resultado - e o melhor das mulheres na história da F1 - foi um sexto lugar no Grand Prix espanhol, com um sexto lugar e meio ponto, sendo até hoje a única mulher a pontuar na categoria. Conseguiu largar no GP do Brasil de 76, conseguindo a décima quarta colocação. Ainda se inscreveria para mais 3 GPs, dentre eles o GP da Inglaterra, fazendo parceria com a inglesa Divina Galica, mas as duas não largaram. Seu último grand prix foi o austríaco daquele ano. Ela largou e conseguiu a décima segunda colocação. Ainda correu em categorias de turismo após a Fórmula 1, conseguindo algum sucesso, e andou na Nascar e em Daytona. Morreu de câncer em 1992, aos 50 anos de idade.

Desiré Wilson guiando o Wolf WR4

Divina Galica até tentou algo na categoria após Lombardi e se inscreveu para 3 GPs nas temporadas de 1976 e 1978 pelas equipes Surtees e Hesketh, mas não conseguiu se classificar. Antes das tentativas, já havia participado nos Jogos Olímpicos de Inverno nos anos 60. Mas viria algo melhor, pelo menos na minha opinião, para Desiré Wilson; A sul-africana tentou se classificar para o Grande Prêmio inglês de 1980 pela Williams, mas não obteve sucesso algum. Porém, ela venceu uma corrida na "Aurora F1", o Evening News Trophy, em Brands Hatch, com o Wolf WR4, tendo sido a única mulher na história a vencer uma corrida com carros de Fórmula 1.

Giovanna Amati

A última mulher a tentar competir na categoria foi Giovanna Amati, em 1992. Ela se inscreveu para 3 corridas naquele ano pela Brabham (África do Sul, México e Brasil), mas não obteve sucesso em se classificar. Aos cinco anos de idade ela foi sequestrada a troco de um resgate. Seu pai era um rico industrial e ela era louca por automobilismo.

Outras mulheres

Sarah Fisher testa a McLaren em Setembro de 2002, na foto acima, após os treinos livres para o GP dos Estados Unidos. Ela conseguiu o teste graças ao patrocínio da Tag Heuer.

Katherine Legge testou a Minardi em 2005 no circuito de Vallelunga, na Itália. Após duas voltas, ela bateu o carro. Alguns dias após, ela voltou a testar o carro e seu teste durou 27 voltas, com o melhor tempo de 1min21s176.

Maria de Villota testou o carro R29 da Renault em 2011 em Paul Ricard e até foi muito bem, para o chefe de equipe Eric Boullier. Porém, no ano seguinte, a espanhola, então piloto de testes da Marussia, sofreu um grave acidente durante um teste com a equipe russa, no qual ficou gravemente ferida. Ela sobreviveu, mas perdeu o olho direito.

Atual piloto de desenvolvimento da Williams, a escocesa Susie Wolff andou com o FW33 da equipe de Grove durante um evento promocional no ano passado. Será a primeira a testar o FW35 nesse ano.

33 botões... Ops, velinhas!

Pois é, acho que o título deixa bem claro o tema a ser abordado nessa postagem. Hoje, dia 19 de Janeiro de 2013, é o aniversário de Jenson Alexander Lyons Button, conhecido apenas como Jenson Button. O atual piloto da McLaren hoje completa sua trigésima terceira primavera. Ex-piloto de Williams, Benetton, Renault, BAR, Honda e Brawn GP (onde conseguiu seu único título mundial, em 2009), o piloto britânico hoje está com o restante da vida feito. De barriga cheia e no posto de líder da sua atual equipe, a poderosa McLaren, ele é um dos maiores exemplos de superação na categoria.

Tendo começado sua carreira aos 20 anos pela Williams, o inglês era considerado um prodígio e a esperança da Inglaterra de ter um piloto de ponta novamente; O último havia sido Damon Hill, campeão em 1996. Depois, passou por Benetton e Renaut, onde foi apenas razoável e nas quais sempre foi equilibrado e até tranquilão com seus companheiros de equipe, ele foi para a British American Racing em 2003 e por lá ficou até 2005. Ele fez um grande campeonato para a equipe inglesa em 2004, tendo marcado sua primeira pole-position em Ímola e diversos podiums, levando a equipe ao vice-campeonato daquele ano. 

Permaneceu lá quando a equipe se tornou Honda, apesar de um impasse com a Williams: Ele queria voltar a correr para a equipe de Frank Williams em 2006, mas não contava com a perda dos motores BMW e com a chegada dos Cosworth. Conseguiu resolver o impasse e ficar na BAR, que se tornaria Honda, pois a montadora japonesa comprou a maior parte das ações da equipe. Em 2006, conseguiu a única vitória da equipe, num chuvoso e caótico GP da Hungria, em dia de podium de Pedro de la Rosa e hino japonês para os construtores (vídeo acima). E foi considerado uma revelação que poderia fazer frente aos ponteiros nos anos seguintes. Mas isso se provaria bem errado.

Em 2007, Button iniciaria uma avalanche meteórica em direção ao ostracismo. Além da Honda ter feito um dos piores carros da história da Fórmula 1: o RA107. Conseguiu a façanha de pontuar 3 vezes com o carro, com duas oitavas colocações e uma quinta, no GP da China. Em 2008, terminou o ano sem um ponto sequer, enquanto seu companheiro, Rubens Barrichello, subiu ao podium em Silverstone. Porém, viria o prenúncio da aposentadoria forçada de ambos, com a saída da montadora japonesa da F1 ao final daquele ano. Outro forte fator contribuinte para o estado obsoleto da carreira de Button à época foi a ascensão de Lewis Hamilton à Fórmula 1, após ter sido campeão da GP2 e ter sido o vice-campeão de sua temporada piloto na categoria principal do automobilismo. Hamilton ainda seria campeão de 2008 com direito a condecoração da Ordem do Império Britânico. Era o tiro de misericórdia na carreira de Jenson. Até que...

... Ross Brawn comprou os espólios deixados pela Honda por uma libra (aproximadamente R$ 3,25) e garantiu os empregos de Button, Barrichello e todos os empregados da equipe, e deu seu nome à equipe. Fora que a equipe tinha o patrocínio do entusiasta magnata da Virgin, Richard Branson. Muito se especulou a respeito da equipe Brawn GP, e a verdade é que, com o projeto do carro de 2009 já terminado pela Honda - regulamento totalmente diferente - eles simplesmente não tomaram conhecimento de seus adversários. Button e Barrichello dominaram a primeira parte do campeonato, com o inglês a vencer 6 das primeiras 7 provas.

A única equipe que eles visualizaram no retrovisor durante praticamente o ano todo foi a Red Bull, equipe em franca ascensão com Sebastian Vettel e Mark Webber ao volante e Adrian Newey no comando da direção técnica e do projeto. Sob pressão e sem a vantagem que tinha no começo da temporada, Button teve que lutar apenas para administrar a grandiosa vantagem. Barrichello e Vettel ainda chiaram no final, mas nada que pudesse ameaçar muito ao inglês, que conseguiu seu título mundial.

O sucesso lhe rendeu 3 espólios: A condecoração da Ordem do Império Britânico, as inúmeras comparações com o compatriota Lewis Hamilton - campeão do ano anterior - e a contratação pela McLaren, onde seria seu companheiro. Muito se falou e pouco se acertou, pois  pelo que se falava e especulava, Hamilton faria picadinho de Button. Em 2010, talvez possamos dizer isso, com um trabalho apenas bom de Button, sua adaptação à nova equipe e as complicações de se trabalhar com um piloto tão bom quanto o jovem inglês. Mas Jenson não se deixou abater: Em 2011, com os problemas pessoais de Hamilton a atormentá-lo nas pistas e com uma própria evolução dele mesmo, Button conseguiu virar a equipe a seu favor e garantiu um vice-campeonato, com 3 vitórias sensacionais - no Canadá, na Hungria (ambas sob chuva impiedosa) e em Suzuka - onde Vettel acabou conquistando o bicampeonato com 4 provas de antecedência.

Em 2012, com a vitória na prova inicial e a aparente superioridade da McLaren - única equipe das grandes a não usar o degrau no bico de seu carro, parecia que Button seria o piloto a ser batido. Mas enganou-se quem fez essa predição. Com o campeonato mais disputado de todos os tempos na categoria, com 8 vencedores diferentes em 20 provas, ele apenas pôde saborear 3 idas ao lugar mais alto do podium - Austrália, Hungria e Brasil - esta última coroando um extraordinário tricampeonato de Sebastian Vettel. Button, como Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton e Mark Webber, apenas puderam figurar diante da disputa sangrenta pelo título entre Vettel e Fernando Alonso.

Button hoje namora com a japonesa Jessica Michibata. É isso! Uma carreira de superação após uma quase-aposentadoria marcam esse piloto cujo estilo de pilotagem é cerebral e suave. Parabéns ao gentleman da Fórmula 1.

Badoer e o comovente abandono

Hoje, lembrei desse momento aí, ocorrido há 13 anos, no Grande Prêmio de Luxemburgo de 1999, no circuito de Nurburgring. E não tive como não compartilhar com os leitores disso aqui. No vídeo acima, Luca Badoer, que vinha fazendo a melhor corrida de sua vida, estava na quarta colocação da prova. Parecia ser o seu dia. Porém, o carro foi seu calcanhar de Aquiles. Especificamente, a transmissão, que acabou indo para o arqueiro espanhol. Após parar, ele jogou o volante para fora do carro e se debruçou sobre o carro, chorando a dor da perda de sua maior chance de mostrar um resultado firme e expressivo no automobilismo. Assistam!

Uma homenagem ao melhor de todos!

Hoje é dia 3 de Janeiro. E é mais do que um dia especial para mim. Celebra-se o aniversário de um dos maiores gênios de todos os tempos da Fórmula 1, ou seja, de Michael Schumacher. O tedesco, hoje, completa 44 anos de vida. Eu acho que tudo o que eu tentar falar por aqui será supérfluo e até batido para elogiar o heptacampeão mundial, mas hoje estou muito feliz. Feliz e emocionado. Emocionado e privilegiado. Privilegiado por ter visto o melhor piloto de todos os tempos correr durante a maior parte de sua vida. Comecei a acompanhar a Fórmula 1 em meados do final dos anos 90 e, nesses mais de 14 anos de esporte a motor, vi grandes façanhas, grandes momentos, as marmeladas e as tensões de Schumacher, que, segundo José Henrique Mariante, "ganha, perde, surpreende e trapaceia como qualquer piloto. Basicamente, tendo condições para isso, vai ganhar".

Eu vi Michael Schumacher erigir um império dentro de uma equipe e expandir sua popularidade como nunca antes. Eu vi a entidade que cuida da categoria ser obrigada a mudar as regras em prol de um pouco de disputa, vez que sem esse tipo de intervenções, o tedesco era imbatível. Eu vi pessoas amando-o (incluindo a mim, como FÃS, não como idólatras) e odiando-o (as frases prontas e as injustiças dos haters, principalmente sennistas). Vocês, mais velhos e os saudosistas, podem se vangloriar de ter visto era romântica, era turbo e tudo o mais. Não tiro a importância dessas. Cada uma dessas eras e respectivos pilotos tem seu capítulo a parte na história, capítulos bonitos e que nunca esqueceremos.

Deixar a era Schumacher um ou mais degraus abaixo dessas, porém, é inócuo. Houve grandes saltos na tecnologia dos carros, com a ascensão da eletrônica, que já se fazia presente nos anos 80, de maneira ainda tímida. Há quem tire os méritos de Michael até por isso. Pensem bem - se sem a tecnologia, testa-se as habilidades de controle de carro dos pilotos - ausência de controle de tração, por exemplo - a tecnologia vem para diminuir essa dificuldade para os pilotos.

Resultado: Testa-se muito mais a velocidade pura, os limites físicos e psicológicos do piloto, vez que carros mais velozes e mais potentes, com a valorização desse aspecto, ficam mais difíceis para se levar durante uma prova inteira. Lembram da questão da Força G? Carros tão bons e com freios que permitem o breque a distâncias irrisórias da curva permitem que o piloto busque mais performance... Em troca de seu pescoço e, por que não, da exaustão de todo o seu corpo ao final de uma sessão, ou de uma corrida. Enfim, Schumacher não venceu por causa da tecnologia, mas porque se adaptou melhor a ela do que os outros pilotos. Como se não bastasse, ainda tem um volante 10x mais complexo do que um joystick para o piloto brincar com o carro inteiro durante uma prova.







Enfim, já me alonguei pacas, fica a homenagem ao melhor de todos os tempos. Parabéns, Michael - Felicidades, saúde, paz e sucesso, sempre.